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2009年3月2日—德國波鴻魯爾大學的數學家柏拉斯（DietrichBraess）在這項以他為名的悖論中，​描述一個抽象概念：在一個網絡系統中，所有移動體都會合理地 ...

傳統的交通工程學假定：當車輛數固定時，增建道路能改善交通，然而幾年前南韓首爾都市計畫人員拆除一條六線道的高速公路，改建為八公里長的公園後，許多運輸專家很驚訝地發現：市區交通反而改善了。美國麻州大學阿模斯特分校的納格內專長研究為電腦與運輸網絡，他回憶道：「大家都非常興奮，因為這等同於逆向柏拉斯悖論。」

德國波鴻魯爾大學的數學家柏拉斯（Dietrich Braess）在這項以他為名的悖論中，描述一個抽象概念：在一個網絡系統中，所有移動體都會合理地尋找最有效率的路徑，在這種狀況下如果增加系統容量，反而會降低網絡的整體效率。首爾的都市計畫反其道而行，關閉一條高速公路，也就是降低了系統的容量，反而改善了整體交通效率。

柏拉斯悖論根基於1920年代的經濟學理論，最早發表於1960年代，但是卻從未在汽車發達的美國引起注目。直到21世紀，經濟與環境議題才迫使人們重新檢視，藉由限制汽車路權來改善整體交通狀況的概念。這種違反直覺的交通規劃，關鍵在於運用每個駕駛人的私心。

美國聖塔菲研究院的電腦科學家蓋斯特納與同事於2008年9月，在《物理評論通訊》發表論文〈自私駕駛對運輸網絡的社會成本〉，便是一個很好的範例。他們利用假設與實際存在的道路網絡，解釋駕駛人如何尋找到達目的地的最短路徑，最後達到「納許均衡」的過程。達成納許均衡後，不管駕駛人如何單獨改變自己的策略，都沒有辦法做得更好。但是，如果駕駛人願意針對整體利益來協調彼此的行車路徑，而非出於自私駕駛的話，將能達到比納許均衡更有效率的狀態。

因此「自私駕駛的社會成本」，意味著駕駛人的私心會降低系統的整體效率。研究人員分析從哈佛廣場到波士頓市民公園的開車族，發現自私駕駛的社會成本相當高昂。如果駕駛人願意遵行「最佳化社會利益」的路徑，將能縮短整體通勤時間達30%。

蓋斯特納解釋道：「解決問題的關鍵在於柏拉斯悖論。自私的駕駛人往往選擇了錯誤路徑，如果關閉特定道路，讓駕駛人難以選擇對他最有利（也就是最自私）的路徑，反而會提升系統的整體效率。」研究小組發現關閉六條街道，可減緩自私駕駛惡化系統效率的情形。如果駕駛人選擇無私的路徑，封閉道路這件事並不會增加交...